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 HISTORIA DO LAND ROVER 101

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Tony Serôdio

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MensagemAssunto: HISTORIA DO LAND ROVER 101   Sab Jan 23, 2010 2:17 pm

Escrito por António Costa

O Desenvolvimento do Land Rover 101 FC

No início da década de 60, o Exército Britânico estava a investigar activamente os benefícios dos atrelados com tracção. Os responsáveis consideravam que, para além de permitirem o aumento da capacidade de carga, este sistema traria maior mobilidade ao conjunto veículo-atrelado, principalmente em terreno mais acidentado.

Uma das aplicações práticas deste sistema, que motivava ainda mais o seu desenvolvimento, seria o transporte de peças de artilharia em atrelados com tracção.

Pela mesma altura, estava a ser ultimado um novo canhão howitzer de 105mm suportado num atrelado com tracção. O objectivo era aumentar a mobilidade em terreno acidentado e reduzir a dependência de veículos especialmente concebidos para o seu transporte que não tinham grande utilidade noutro contexto.

Em Solihull, parecia claro que o Land Rover 109, de uso corrente, com o motor 2.25 lt. a gasolina, mesmo na versão militar, iria ter muita dificuldade em transportar esta nova arma, que tinha cerca de 340 kg a mais do que a versão anterior. Deste modo, e com o objectivo de manter a validade dos contratos de fornecimento militar, a Land Rover começou a desenvolver um modelo especial para este efeito.

Por volta de 1964-65, os engenheiros de Solihull chamaram a este novo modelo “110-inch Bonneted Control”, embora viesse a ser conhecido como “110-inch Gun Tractor”. O modelo foi desenvolvido com uma capacidade de carga de ¾ Ton, para ser utilizado também como veículo de uso geral quando não estivesse a rebocar o howitzer de 105 mm.



Para aumentar a capacidade deste novo modelo, foi escolhido um motor a gasolina com 3 litros, de 6 cilindros, de origem Rover, com uma taxa de compressão de 8:1 que debitava 110cv às 4500rpm. Os diferenciais de 5.57:1, ofereciam uma relação de transmissão incrivelmente baixa proporcionando binário suficiente para colocar em movimento todo o conjunto. Apesar da enorme potência, a velocidade máxima em estrada, sem atrelado, era de apenas 80 km/h, e tinha pouca autonomia devido ao elevado consumo, daí a necessidade de 2 depósitos com a capacidade total de 90 lt.

A tracção para o atrelado era retirada de uma segunda caixa de transferências montada directamente atrás da primeira. Esta caixa de transferência, por sua vez, transmitia o movimento a um sistema de engate rotativo que, quando acoplado ao atrelado, o retransmitia às rodas. As configurações possíveis eram, 6x2 (em estrada), 6x4 (em baixas ou fora de estrada), 6x6 (em terrenos mais difíceis e em baixas). Havia ainda a hipótese de substituir o sistema de engate rotativo por um convencional para poder rebocar as versões normais de atrelado sem tracção.

O facto da Land Rover estar igualmente a desenvolver o aerotransportável ½ Ton Land Rover – Lightweight, acabou por influenciar o seu aspecto geral originando algumas semelhanças. Porém este modelo era consideravelmente maior do que qualquer outro.



Para além de ser mais largo do que os Land Rover 109, o chassi foi alongado para as 110” e adoptaram-se pneus 9.00x16 que permitiam uma altura ao solo superior. Tudo isto conjugado com os excelentes ângulos de ataque e saída, colocavam-no num patamar muito acima do anterior standard militar.

O número exacto de veículos construídos não é claro, embora se pense que tenham sido apenas 2 ou 3, um deles chegou a ser apresentado em 1966 ao Fighting Vehicles Research and Development Establishment (FVRDE), em Chestery, embora os testes de desenvolvimento não tenham evoluído muito mais.

Um dos protótipos actualmente conhecidos, 110/1 está registado sob a matrícula, VXC 100F e pertence à Dunsfold Collection of Land Rovers, onde preservam o seu excelente estado de conservação.









O desenvolvimento do protótipo 110 Gun Tractor não impressionou os responsáveis da FVRDE durante o período de ensaios. Por outro lado, o Exército Britânico acabara de ficar entusiasmado com o desenvolvimento de um veículo idêntico – o 101” Forward Control, que prometia fazer tudo aquilo para que o 110” Gun Tractor estava projectado e muito mais! Daqui resultou um novo conjunto de requisitos e de especificações técnicas, resultado da aproximação entre os engenheiros da Land Rover e os responsáveis da FVRDE. Era necessário desenvolver um veículo capaz de rebocar o novo howitzer, para além transportar os militares necessários para operar essa peça de artilharia e respectivas munições.

O desenvolvimento do 101 Forward Control respeitava obrigatoriamente um conjunto de requisitos militares:

· Capacidade de carga aumentada para 1 tonelada.

· Ser capaz de rebocar um atrelado com uma peça de artilharia de aproximadamente 4000lbs (cerca de 1800 kg).

· Motor potente que garantisse um bom desempenho, mesmo em terrenos mais difíceis.

· Transporte de tropas e respectivos equipamentos pessoais.

· Dimensões relativamente compactas, de modo a permitir o transporte nos Aviões RAF VC10, mas também noutros modelos como o Andover ou o Britannia

· Peso condicionado, porque um dos objectivos era permitir o transporte do novo veículo recorrendo à nova geração de helicópteros Wessex heavy-lift.

A fórmula encontrada para alcançar a necessária capacidade de carga, sem exceder os limites impostos para as dimensões e pesos, acabou por ser determinante no layout final do 101, adoptando uma posição de cabine avançada - Forward Control (FC).

Em 1966 Norman Busby, que viria a ser denominado “Mr. 101”, fez os primeiros esboços e em 1968 foi apresentado primeiro protótipo, na mesma época em que começavam a ser produzidos os primeiros Lightweights.

[IMG=http://img63.imageshack.us/img63/4026/f04h.jpg][/IMG]



Ao contrário da versão final, este protótipo apresentava um pequeno capot (solução já utilizada nas versões Série IIB FC) para além de diferenças nos painéis laterais da cabine.













O primeiro protótipo 101/FC/1, foi apresentado com um motor de 3 litros, de 6 cilindros, e a transmissão habitual com caixa de 4 velocidades, caixa de transferências de 2 velocidades e a hipótese de tracção 4x4, mas com os eixos heavy-duty ENV que equipavam o SIIB Forward Control.







À semelhança do protótipo 110 Gun Tractor e do próprio desenvolvimento do Lighweight, também no caso do 101 era possivel desmontar uma parte considerável da carroçaria para reduzir o seu peso até ao limite máximo aerotransportável.





Durante o ano de 1968, foram construídos mais 5 protótipos para cumprir um contrato assinado nesse ano com a FVRDE. Foram utilizados para vários testes de resistência e diferentes tipos de soluções de equipamento que estavam a ser avaliadas.

No entanto, só em Junho de 1968 é que o Ministério da Defesa emitiu uma declaração formal do que era esperado para este “novo Gun Tractor”. No fundo, o General Statement of Requirements 3463 determinava muitos dos pontos a que, tanto a Land Rover como a FVRDE, já tinham chegado ao longo dos últimos anos de desenvolvimento deste modelo. Apenas 2 fabricantes apresentaram as suas propostas finais para apreciação: a Land Rover com o 101FC e a Volvo com uma versão derivada dos 4140 Forward Control, com o qual já forneciam o Exército Sueco.

Para além da apresentação ao Exército Britânico, a Land Rover também apresentou o projecto durante o Comercial Motor Show de 1972, apresentando o novo modelo como estando na fase final de desenvolvimento e, portanto, disponível para entar em produção muito em breve.

Nesta fase, os mais interessados foram os Australianos, uma vez que tinham necessidade de um veículo General Service (GS) com 1 Ton. No entanto, pretendiam um veículo maior do que o 101FC para transportar grandes volumes de carga. Além disso, outro dos requisitos seria a motorização – obrigatoriamente o motor Ford de 6 cilindros e 3621cc derivado da versao XT do Ford Falcon de 6 cilindros. Foi então preparado um sétimo protótipo 101/FC/7 para ser enviado para a Austrália onde seria equipado com o motor Ford Falcon. Paralelamente, enviaram também o 101/FC/4 para testes de comparação entre as 2 versões de motorização. Apesar destes esforços, o Exército Australiano acabou por optar por um outro veículo.

O desenvolvimento do 101FC, entrou então numa nova e determinante fase: tanto a FVRDE como os engenheiros de Solihull sabiam que o motor de 3 litros não era suficientemente potente e pretendiam testar o novo bloco de 3.5 litros V8, que a Rover já produzia desde 1967.Uma vez que a capacidade de produção dos V8 estava esgotada, face aos compromissos, era difícil poder testar num protótipo um motor que depois não poderia ser fornecido na fase de produção. Mas com o incremento da capacidade de produção no início de 1969, passou a ser viável utilizar este tipo de motor no novo modelo 101FC.O protótipo 101/FC/8 seria equipado com um motor V8, mas como já existiam demasiados protótipos, a equipa de desenvolvimento optou por não construir um novo, convertendo o 101/FC/1, equipando-o com o motor V8.





A par desta importante alteração que introduz um novo motor consideravelmente mais potente, com uma taxa de compressão 8.5:1 e 135 cv, os engenheiros em Solihull estavam igualmente a desenvolver uma nova transmissão para o modelo 100-inch Station Wagon que mais tarde viriam a chamar Range Rover. Tratava-se de uma nova caixa de 4 velocidades (LT95), acoplada a uma caixa de transferências com diferencial central, que estava ser concebida especialmente para o motor V8 e que permitiria obter a tracção permanente às 4 rodas. Esta transmissão, aplicada ao 101FC, permitia uma distribuição do binário mais eficaz e uniforme pelos 2 eixos, acabando com a necessidade de equipar o modelo com os eixos heavy-duty ENV. Em alternativa, poderiam ser montados os eixos Salisbury, que embora robustos eram mais ligeiros permitindo obter ganhos na redução de peso e incremento de desempenho. Com estes eixos, foi também introduzida uma característica pouco comum nos Land Rover - a fixação das rodas tinha 6 pernos/porcas, em vez das 5 que eram utilizadas na maioria dos veículos desenvolvidos e produzidos até então.

A combinação do motor V8 com a transmissão permanente às 4 rodas revelou-se um enorme sucesso. Foram construídos mais 3 protótipos: 2 em 1970 e 1 em 1971. Como continuavam a existir demasiados protótipos Norman Busby contornou o problema designando estes novos modelos como 101/FC/8B e 101/FC/8C, para os 2 de 1970. Uma vez que o protótipo número 8 já existia, designou o modelo de 1971 como 101/FC/9 que acabou por ser o décimo primeiro veiculo a ser construído.

Todos estes veículos foram alvo de alterações em termos de design da cabine, o pequeno capot horizontal das anteriores versões deu origem a uma solução mais angulosa, e o pára-choques da frente também foi alvo de alterações, passando a ter os faróis montados mais próximo das extremidades. Nesta altura, foi introduzida outra alteração importante neste modelo - as molas semi-elípticas deram origem a molas de apenas 2 folhas, que permitiram uma redução de peso igualmente importante, objectivo que continuava a estar presente tendo em conta os requisitos de transporte aéreo.

Durante este período, o interesse externo pelo veículo aumentou e foram feitas alterações nos anteriores protótipos de acordo com os mais recentes desenvolvimentos para serem enviados e testados em vários locais.Nesta altura, dos diversos protótipos já montados, existiam 5 com motores V8 - os 4 que tinham sido equipados de raiz (FC/8; FC/8B; FC/8C e FC/9) e o FC/1, que tinha sido convertido do 6 cilindros para o V8 e que tinha sido usado em testes na Malásia. Para o período final de testes em 1971, o ex-FVRDE, entretanto renomeado Military Vehicle Engineering Establishement (MVEE), solicitou 6 veículos. Deste modo, para cumprir esta exigência, foi convertido mais um dos anteriores protótipos - o 101/FC/5. Assim sendo, 6 Land Rover 101FC e 6 atrelados com sistema de tracção, foram testados juntamente com os Volvo 4140.Paralelamente à apresentação do 101FC, foi também apresentado e amplamente testado o atrelado Rubery Owen Power Trailer 1,5 Ton.

Um engenhoso sistema de transmissão permitia que o atrelado muitas vezes considerado como uma âncora na condução 4x4, pudesse ter tracção efectiva, transformando todo o conjunto num 6x6.









Ironicamente, todo o trabalho de desenvolvimento desta solução acabou por ser um desperdício de tempo, porque a articulação do conjunto em situações extremas fora de estrada, em que o atrelado tinha tracção e o 101FC não tinha, originou por diversas vezes problemas. Para além disso, o elevado custo da produção, aliado ao facto do Ministry of Defence (MoD) ter decidido não equipar o howitzer 105 mm com eixo de tracção, acabaram por ditar o abandono do projecto tendo sido construídas apenas algumas unidades.

Outra característica importante do 101 está relacionada com o sistema de guincho mecânico que foi desenvolvido e adoptado.

Muitos dos veículos produzidos foram equipados com um guincho Nokken ( modelo R1BJ ) de origem Norueguesa instalado lateralmente debaixo da caixa de carga e paralelo às longarinas do chassis, ligado à PTO (power take-off) da caixa de transferências. Um engenhoso sistema de roldanas permitia que o cabo de 65 metros pudesse ser utilizado tanto na frente como na traseira do 101.









Quando o MVEE terminou os testes em 1971, declarou o Land Rover 101 “vencedor“, e optou por este modelo em detrimento do Volvo. O primeiro contrato de fornecimento foi assinado a 3 de Dezembro de 1971.

A Land Rover iniciou finalmente o processo de preparação da produção para as primeiras entregas, que estavam previstas para 1975. Durante este período, apenas uma pequena quantidade de modelos pré-produção foram construídos e montados individualmente, dado que apenas em 1974 foi criada em Solihull uma linha de montagem especialmente concebida para o efeito. A produção efectiva iniciou-se em 1975 terminando em 1978.

Durante este período, foram enviados 101 FC GS para vários países: Dubai, Egipto, Luxemburgo, Uganda, Oman, Brunei, Kenia, entre outros.

Conhecido pelo Exército Britânico como o One-Tonne ( One Tunny ), e pelo MoD como FV 19000, na versão GS (General Service), o 101FC tornou-se um enorme sucesso. A maioria das versões era GS com capota de lona e estiveram ao serviço quer da Royal Air Force, quer da Royal Navy.Nesta época, as necessidades militares e a realidade estavam a mudar muito rapidamente e, embora não se possa considerar excessivo, certo é que desde os primeiros esboços até à sua entrada ao serviço tinham passado praticamente 10 anos. Tal facto, fez com que algumas das necessidades para as quais tinha sido projectado já não existissem e fosse urgente encontram uma solução para o excesso de produção que se estava a verificar. Apesar de diversas conversões e alterações feitas em diversos modelos para que fossem adequados às novas exigências, muitos continuavam parados a ganhar pó. A solução encontrada foi a de convertê-los em Ambulâncias de intervenção rápida e bem equipadas. Nesta fase, foram também desenvolvidas mais algumas versões Hard-Top, nomeadamente as versões destinadas às comunicações Radio-Body e a V.A.M.P.I.R.E., ( Vehicle Army Mobile Position Interferometry Radio Equipment )



101 FC - GS


Chassi 96400001A – 1º 101FC LHD





101 FC – Ambulância






101 FC – Radio-Body










101FC - Vampire






A produção do Land Rover 101FC, para satisfazer as encomendas militares, durou até 1978, depois de terem sido construídos 2669 veículos. Apesar do MoD ter colocado a hipótese de construir mais 2000 veículos nos 10 anos seguintes, como isso representaria apenas a produção de cerca de 200 por ano e a Land Rover necessitava do espaço ocupado pela actual linha de montagem do 101FC, o contrato não foi por diante.

A Land Rover fez nesta altura uma tentativa de converter o 101FC num modelo civil, mas as características do modelo não o permitiram, nomeadamente a cabine demasiado acanhada para ser aprovada, tendo a ideia sido abandonada.O projecto acabou por ser cedido à Metalúrgica de Santa Ana SA, com quem a Land Rover tinha um contrato para a montagem de modelos sob a designação de Santana - Land Rover, que desenvolveu uma variante do modelo original designado por S2000.



Alguns dados relativos à produção

Muitos foram construídos com volante à esquerda (LHD) para integrarem os contingentes NATO na Europa e noutras regiões.


Prefix Drive Volts Market Production
1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 Total
956 RHD 12 Home 10 6 8 532 337 426 3 1.322
957 RHD 12 Export - - - - 6 22 - 28
958 RHD 12 CKD - - - - - - - 0
959 LHD 12 Export 2 - - 76 304 201 - 583
960 LHD 12 CKD - - - - - - - 0
961 RHD 24 Home 9 3 - 70 86 2 - 170
962 RHD 24 Export - - - - - 64 28 92
963 RHD 12 CKD - - - - - - - 0
964 LHD 24 Export 6 1 - 160 160 111 27 465
965 LHD 12 CKD - - - - - - - 0
Total 27 10 8 838 893 826 58 2.660



As diversas versões do 101 equiparam essencialmente as Forças Armadas Britânicas, não tendo sido significativa a aceitação deste modelo nas Forças Armadas de outros países.

Uma combinação de programas de remodelação e manutenção em muitos Land Rover 101FC do exército britânico, resultou na sobrevivência de muitos exemplares que prestaram serviço até ao final da década de 1990 tendo, inclusive, participado na 1ª Guerra do Golfo nas diversas versões GS; Radio-Body e Ambulância. A derradeira participação militar verificou-se no Kosovo onde algumas Ambulâncias foram utilizadas ao serviço da ONU

Produção - Destinada ao Exército Britânico

Hilton 1.171
Ashchurch 1.115
British Aircraft - Stevenage 108
British Aerospace Dynamics - Stevenage or Hertforshire 28
M.V.E.E. Chertsey 6
RAF Joint Services Sahara Expedition - RAF Uxbridge 4
Royal Ordinance Factory - Nottingham 1
Royal Arsenal Woolwich 1
QAD Woolwich 1
Total 2.435


Produção- Para Outros Destinos

MOD Luxembourg or - Luxembourg Army 58
Defense Force Dubai 12
Armed Forces - Ras Al Kuhaumali 3
Royal Guard Regiment - Oman ( Muscat ) 13
Royal Guard Regiment - Oman 13
Royal Guard Regiment - Muttrah 11
Crown Agents, Brunei 40
Crown Agents, Kenya or Nairobi 16
Crown Agents, Dubai 1
Crown Agents, Uganda 6
British Leyland, Germany 6
Bruggeman, Germany 18
Charles Kendal & Co. ( London ) 5
Airways Garage, Hayes 1
Leykor Man, South Africa 1
Farnborough 1
Chilwell 2
Unknown/Blank 9
Total 216





Expedição - West East Sahara Expedition

No dia 15 de Janeiro de 1975, O The British Joint Services Expedition liderada por Tom Sheppard partiu da ponte de Westminster en Londres marcando o início oficial da Expedição "East West Sahara Expedition".



Os veículos utilizados foram quatro dos novos Land Rover 101FC, especificamente modificados tanto na Rover em Solihull como depois na Royal Air Force em Uxbridge. O veículo líder da expedição (60FL38) foi o primeiro modelo a sair da linha de produção, os outros três (76FL64; 76FL65 e 76FL66) foram equipados com o sistema de reboque com tracção e atrelavam os Rubery Owen. Todos estavam equipados com pneus Michelin 900x16 XS.

A 26 de Janeiro partiram de Dakar no Senegal com destino ao Mar Vermelho no Egipto atravessando a Mauritânia, Mali, Níger, Chad, e o Sudão, durante aproximadamente 3 meses, tendo percorrido cerca de 12.060km.


Fotos West East Expedition





Link YouTube

http://www.youtube.com/watchv=LmigIfRawGw

Transformações

http://www.arewethereyet.eu/Beast/index.html

http://www.rovingdentist.com/thebuild/buildingtheframe.html

O Clube: 101 Forward Control Club and Register

http://www.101club.org/

Nota : Bibliografia

Land Rover – 60 Years of the 4x4 Workhorse – James Taylor

Military Land Rover – Pat Ware

British Land Rovers in Gulf – Bob Morrison

Combat Land Rovers – Bob Morisson

Land Rover Military Portfolio – Bob Morrison

EMLRA - http://www.emlra.org/





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MensagemAssunto: Re: HISTORIA DO LAND ROVER 101   Dom Jan 24, 2010 6:38 am

grande reportagem
parabens
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MensagemAssunto: Re: HISTORIA DO LAND ROVER 101   Qua Jan 27, 2010 4:39 am

tony falta um destes na tua coleçao mas com reboque e todo abraço
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MensagemAssunto: Re: HISTORIA DO LAND ROVER 101   

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